БЖРК: путешествие на Восток

Они то появляются в военных стратегиях ведущих государств, то неожиданно исчезают оттуда. То предстают грозным и неуловимым оружием, то объявляются технологическим казусом. За первенство в этой сфере десятилетиями боролись СССР и США, потом эстафету принял Китай.

В конце 2021 года собственные боевые железнодорожные ракетные комплексы продемонстрировала Северная Корея. А недавно «Роскосмос» предложил применять эту технологию для запуска космических ракет.

Чем обусловлено неоднозначное отношение к БЖРК и каковы границы их применения, размышляет ведущий российский специалист по железнодорожному транспорту Сергей Сигачев.

Формирование принципов БЖРК

Советский подход

Мысль о том, чтобы поставить стратегические ракеты на железнодорожную платформу и сделать ядерное оружие мобильным и менее уязвимым для ответного удара, появилась и оформилась в эскизные проекты еще в начале 1960-х годов, причем почти одновременно у обоих геополитических соперников ‒ СССР и США.

Однако в то время ракеты оставались несовершенными, поставить их на движущийся состав было проблематично. Первые наметки по созданию комплекса БЖРК в СССР появились в 1960 году. Было выдвинуто предложение разместить в вагоне ракету Р-12 (8К63), однако эта попытка натолкнулась на технологическое ограничение: чувствительность к вибрации, сложность в обслуживании и длительность подготовки к старту, плюс еще обязательная заправка перед пуском. Хотя по габаритам Р-12 вполне подходила под железнодорожные стандарты: масса – 47 т, длина – 22 м. Дальность составляла около 2000 км, то есть Р-12 относилась к классу ракет среднего радиуса действия. Выяснилось, что жидкостная ракета плохо подходит к такому виду носителя, у которого при маневрах в движении возникают различные вибрации, толчки и сотрясения. С дальнейшим развитием ракетной техники конструкторам стало понятно, что для такого мобильного использования лучше подходит твердое ракетное топливо, однако тогда эта технология в Советском Союзе только начинала развиваться.

Через несколько лет после первой наметки возникло и второе по счету предложение по БЖРК, на этот раз с твердотопливной ракетой. Это была РТ-21 (15Ж41), вес которой в транспортно-пусковом контейнере (ТПК) оценивался в 42 т, а длина вместе с ТПК – в 17 м. Радиус действия такой ракеты составлял уже 7500 км, то есть она относилась к классу стратегических межконтинентальных баллистических ракет (МБР). Конструкторские прикидки показали, что она нормально размещается в 8-осном вагоне грузоподъемностью 120 т. Такой эскизный проект рассматривала комиссия ВПК, но он был отклонен в 1967 году из-за неэффективной энергетики маршевого двигателя. Эти разработки осуществлялись силами КБ «Южное» в Днепропетровске (восток Украины), которое возглавлял главный конструктор Янгель.

Третий подход к проблеме был произведен в начале 1970-х годов, когда правительство СССР поставило перед КБ «Южное» задачу разработки перспективного БЖРК. Заказчиком выступали Ракетные войска стратегического назначения (РВСН) Вооруженных Сил СССР. РВСН были заинтересованы в увеличении мощности ракеты, чтобы она могла нести более тяжелые боеголовки. Для этого днепропетровские ракетостроители вели разработку следующего поколения твердотопливной ракеты – РТ-22 (15Ж43). Ракета по проекту имела массу 80 т и была вдвое тяжелее предыдущего эскизного проекта РТ-21. В октябре 1971 года началось проектирование такого комплекса, однако в итоге он также не воплотился в «железо» и в 1974 году был отклонен.

«В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем. Мы должны были разместить межконтинентальную баллистическую ракету в железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн», - Владимир Уткин, бывший Генеральный конструктор КБ «Южное»

Здесь нужно упомянуть важный фактор, с которым сталкивались создатели: постоянный рост требований заказчика (РВСН) по мощности ракеты. В середине 1970-х годов РВСН предлагали даже взять за основу ракету с весом 130 т, которая могла нести разделяющуюся головную часть с боеголовками индивидуального наведения (РГЧ ИН), однако это пожелание было неосуществимо – такая масса собственно ракеты полностью исключала нормальное использование комплекса на железной дороге.

Одно из главных специфических ограничений у железнодорожников – это допустимая нагрузка на ось у подвижного состава. При строительстве железных дорог все мосты, насыпи и другие искусственные сооружения рассчитываются под определенную максимальную нагрузку. В Советском Союзе она постепенно росла и достигла в 1960-х годах 22,5 т на ось. В 1970-х годах этот показатель еще вырос – до 23,5 т на ось. Обойти этот параметр было невозможно, поскольку он ограничивал максимальную грузоподъемность ракетного вагона. Масса тары (собственно вагона), ТПУ и самой ракеты с обеспечивающими устройствами должна была укладываться в эту величину. Вторым важным ограничением стала максимальная длина вагона: он должен был вписываться в кривые при движении и соответствовать так называемому габариту приближения строений – чтобы свободно проходить через все станции, тоннели и мосты. Следовательно, если проектировать ракету под 8-осный вагон, необходимо было вписываться приблизительно в 23 метра по длине и в 190 т по массе.

БЖРК в США

Американцы начали разрабатывать это направление чуть раньше, с 1958 года. Уже в 1960 году они построили опытный поезд в штате Юта, который начал курсировать по западной и центральной части США. В качестве штатного вооружения предполагалась ракета «Минитмен» (Minuteman LGM-30А). Поскольку американцы по твердотопливным технологиям шли впереди Советского Союза, ракета у них получалась более компактной: «Минитмен-1» весил 35 т и имел длину 18,2 м, а радиус действия ракеты составлял 12 000 км, то есть значительно превышал тогдашние советские показатели. Ракетный вагон был, как и в СССР, восьмиосным.

Однако американская попытка создания БЖРК также не удалась, и проект был закрыт в 1962 году. Здесь возникает интересный вопрос: почему же у США не получилось? Ведь их ракета была более компактной и короткой, и не наблюдалось технологических препятствий для развертывания таких ракет в составе ракетных поездов (планировалось развернуть 25 составов с 50 ракетами).

Но технологическое совершенство вошло в противоречие с организационными неувязками. Дело в том, что в США сеть железных дорог исторически частная, пути принадлежат разным операторам, и, соответственно, нет единого управления сетью и должной централизации управления движением. А ведь подобные ракетные составы надо не просто вписывать в общий трафик, но и перемещать их скрытно, чтобы потенциальный противник не мог знать, как и в каком направлении они передвигаются. На реальных линиях США нужно было согласовывать с многочисленными частными операторами движение таких составов и тем самым демаскировать их перемещения. Все это усугублялось тем, что как раз в тот период (начало 1960-х) в стране шел «Большой рельсовый погром» и происходило обвальное сокращение движения. Хотя США и тут имели дополнительное техническое преимущество: допустимая нагрузка на ось на их магистралях уже тогда была заметно выше советской – 30–32 т на ось в метрическом эквиваленте.

«Легкие и сверхлегкие ракеты можно запускать с железнодорожных платформ. Задача поработать в этом направлении поставлена перед инженерами и архитекторами НИИ стартовых комплексов имени В.П. Бармина и другими нашими организациями. Уже звучат интересные предложения», - Дмитрий Рогозин, глава ГК «Роскосмос».

Эпопея советского «Молодца» (1983‒2005)

Три советских подхода к тематике БЖРК растянулись на 15-летний период с 1960 по 1975 год, ни один не был доведен до стадии производства. Однако вместе с совершенствованием технологий твердотопливных ракет возрастали и возможности промышленности. Как раз в то время (вторая половина 1970-х) шла разработка комплекса Д-19 с ракетами Р-39 для тяжелых подводных крейсеров типа «Акула» (в открытом наименовании «Тайфун»), и в процессе были достигнуты гораздо более высокие энергетические характеристики твердотопливных ракет. Эти наработки можно было применить не только для подводного старта, но и для наземного, имея в качестве мобильной платформы железнодорожный вагон.

Четвертый подход состоялся в 1983 году – на основе постановления Совета министров СССР №768-247 началось реальное проектирование БЖРК. По ракете удалось принять компромисс между требованиями РВСН и ограничениями железной дороги: базовой выбрали ракету РТ-23 (15Ж52) с массой 96 т. Это было предельное значение веса, для которого пришлось механически распределять нагрузки ракетного вагона на два соседних. Комплексные испытания всей системы начались в Плесецке с 1984 года, а первый пуск РТ-23 был произведен 18 января 1984 года.

При этом КБ «Южное» продолжало совершенствовать базовую ракету, и в феврале 1985 года на испытания вышла модифицированная версия ‒ РТ-23УТТХ (15Ж61, натовское обозначение ‒ SS24 «Скальпель»). Ракета имела твердое смесевое топливо в виде цилиндрических «таблеток», и при ее разработке было внедрено сразу несколько революционных решений, обеспечивающих компактность:

во-первых, минометный старт с заклонением, который обеспечивал сохранение поезда при пуске главных маршевых двигателей;

во-вторых, так называемый «надувной обтекатель»: в походном положении он был сложен и принимал пусковой вид только при вертикализации ракеты;

в-третьих, компактные сдвижные сопла – таким образом удавалось «вписать» мощную ракету в вагон;

в-четвертых, была разработана система отведения контактной сети (ЗОКС) для использования поезда на электрифицированных участках.

Дальность действия версии РТ-23УТТХ составила 10 500 км. Ракета имела 10 боеголовок индивидуального наведения по 550 Кт с КВО 300 м.

Сам ракетный поезд представлял собой 20-вагонный состав из трех тепловозов и 17 вагонов, из которых выделялись три ракетных секции по три вагона. То есть в составе поезда находились три ракеты с 30 боеголовками. Остальные вагоны были общими для комплекса (КП, радиостанция, электростанция, автономный запас запчастей, два вагона для проживания, столовая). Тепловозом для состава БЖРК был выбран компактный и хорошо освоенный М62 «европейского» габарита. Ракетные секции могли расцепляться и в угрожаемый период уходить на свои стартовые позиции с каждым из трех тепловозов.

«Как бы его ни прятали, если БЖРК находился на стоянке, любой специалист мог определить, что это не поезд народного хозяйства», - Сергей Каракаев, командующий РВСН РФ.

Транспортные испытания БЖРК в таком составе проводились в 1986–1987 годах, было произведено 18 выходов на сеть с прохождением в сумме более 400 тыс. км. Осуществили также эксперименты по имитации воздействия ядерного взрыва и устойчивости поездов (так называемый план «Сдвиг»). Близ поезда было подорвано около 1000 т взрывчатки, а вагоны с макетом ракеты располагались в 850 м от эпицентра боком и в 450 м – торцом. В результате взрыва образовалась воронка диаметром 100 м и глубиной 10 м, но сам комплекс экзамен выдержал. От воздействия ударной волны пусковая установка на несколько минут снялась с готовности, но вскоре была восстановлена и смогла произвести «сухой пуск».

После завершения государственных испытаний начали создавать инфраструктуру для ракетных поездов. Было выбрано три места базирования для ракетных дивизий: Костромская область, Пермская область, Красноярский край. Первый ракетный полк встал на опытно-боевое дежурство в октябре 1987 года, затем на протяжении 1988–1990 годов на боевое дежурство поочередно встали и остальные части. Всего было развернуто три ракетные дивизии с 12 БЖРК и 36 ракетами (1 состав = 1 полк).

Процесс развертывания БЖРК сопровождался любопытным побочным эффектом: в первой половине 1980-х годов для полноценного курсирования составов БЖРК на сети МПС была проведена полная реконструкция путей и мостов. В результате к 1985 году повысились скорости пассажирских поездов и средняя весовая норма грузовых поездов. Так что эти, казалось бы, серьезные затраты позитивно отразились на «гражданской» транспортной системе СССР и советской экономике в целом.

Советский «Молодец» прожил совсем недолго: по договору СНВ-1 (июль 1991, Горбачев) ракетные составы были обездвижены на своих пунктах базирования, а по положениям следующего договора – СНВ-2 (январь 1993, Ельцин) бывшие советские БЖРК заявлены к полной ликвидации в обмен на неразвертывание БЖРК с ракетами МХ в США (они у американцев даже не были построены).

На российское согласие ликвидировать этот специфический вид стратегических вооружений повлияли разные причины: и геополитические, и технические. Происхождение и гарантийное обслуживание БЖРК – украинские, но Украина стала независимой и не вполне дружественной страной. Сказались и технические аргументы: заявленный ресурс твердотопливных ракет – 15 лет, срок истечения гарантии наступал в начале 2000-х. Поэтому было принято решение пожертвовать комплексами.

БЖРК в наше время. Российский «Баргузин», китайские и корейские версии

«Баргузин»

Тематика БЖРК внезапно ожила уже в конце «нулевых», когда Россия стала постепенно оправляться от последствий распада СССР (последние советские БЖРК были ликвидированы к 2005 году). В 2009 году было заявлено о разработке комплекса нового поколения, получившего «сибирское» название «Баргузин». Он заметно отличался по заявленным параметрам от более тяжелого советского комплекса. В течение 2011–2013 годов в СМИ активно появлялись сообщения о его разработке силами Московского института теплотехники, который проектировал и грунтовые «Тополи».

Планировалось, что базовой ракетой станет преемник «Тополя» – твердотопливная МБР «Ярс» с РГЧ ИН, радиусом действия до 12 000 км и КВО 120 м, в каждой по 3–4 боеголовки. Такая ракета была вдвое легче РТ-23 с 10 боеголовками, она весила около 46 т при такой же длине, так что комплексу больше не нужны были специальные меры для передачи веса ракетного вагона на соседние. Перетяжеление исчезало, а качество маскировки серьезно улучшалось: такую ракету можно было вписать в удлиненный вагон-рефрижератор вообще без внешних демаскирующих признаков. Упоминалось даже о бросковых испытаниях на полигоне Плесецк. Однако определенным недостатком в судьбе будущего комплекса стала проблема управления движением, так как в новых рыночных условиях «прозрачность» перемещения составов и доступность данных о них оказались гораздо выше, чем при СССР.

««Баргузин» может быть возрожден. Другой вопрос – рационально ли это с технической точки зрения. Грунтово-мобильные системы гораздо более универсальны: они не требуют железных дорог, мостов, их маршруты непредсказуемы, а по железным дорогам видно, что куда пойдет», - Алексей Арбатов, глава Центра международной безопасности ИМЭМО РАН.

«Баргузин» как проект просуществовал до конца 2017 года, а в декабре было внезапно объявлено о закрытии программы в пользу других видов оружия. Через три месяца, в марте 2018 года, в речи В.В. Путина было прояснено, для каких именно новых разработок это было сделано (гиперзвуковые ракеты и проч.). Тем не менее, проект остался, как говорится, «на запасном пути» и вполне может быть реанимирован при ухудшении общей военно-стратегической обстановки. По оценкам ряда экспертов, срок реанимации проекта и доведения его до стадии производства – не более 3–4 лет.

Общая идея «ракетного поезда» стратегического назначения, курсирующего по сети национальных железных дорог, продолжает жить и сегодня и проявляется в программах, ведущихся в Китае (КНР) и Северной Корее (КНДР). Азиатских акторов международной политики привлекает в таких комплексах высокая мобильность и достаточная скрытность – при условии, что железные дороги страны имеют централизованное управление и государственную принадлежность, а также сравнительно обширный полигон курсирования.

Китайский вариант

Китайские работы в области БЖРК тщательно засекречены, однако в декабре 2015 года в американском издании «The Washington Free Beacon» (со ссылкой на данные разведслужб США, подкрепленные снимками из космоса) появилось сообщение о проведенных испытаниях МБР типа DF-41 на железнодорожном носителе. Затем были опубликованы и снимки с видом ракетного вагона в цехе обслуживания. Это крытый металлический вагон повышенной грузоподъемности. Осевая формула на кадрах не просматривается, однако по длине это явно такой же 8-осный вагон, как и у советского «Молодца». Масса DF-41 – около 80 т, это сопоставимо с советской РТ-23УТТХ (105 т), но меньше ее на 24%. Существенное уменьшение массы ракеты позволило конструкторам китайского комплекса отказаться от устройств передачи массы на соседние вагоны, демаскирующих комплекс при проходе через станции. Однако он применяет точно такую же схему старта, как и советский – «холодный» минометный с последующим заклонением и стартом главного маршевого двигателя факелом в сторону.

Принципиальная схема китайского БЖРК схожа с советской, и это, скорее всего, связано с утечками технологий из украинского КБ «Южное» (по аналогии с утечками авианосных технологий и недостроенных кораблей из верфей советского Николаева). Появлялись даже неподтвержденные сообщения, что китайские представители смогли приобрести образец ТПК советского «Молодца». В период 2012–2016 годов китайские ракетчики успели провести пять летных испытаний с БЖРК, постепенно усложняя их.

Китай активно работает в этом направлении. К тому же он обладает развитой сетью железных дорог, которая динамично развивается (сегодня длина «обычных» линий в КНР – более 110 тыс. км, не считая выделенных высокоскоростных), и централизованной системой управления движением – это необходимое условие для успешного функционирования ракетных поездов на железных дорогах.

Минусом для применения комплекса, правда, остается большое количество эстакадных участков, столь любимых китайскими строителями: на эстакаде запускать ракету рискованно, нужно выбирать насыпные «твердые» участки. В плюсе – большое количество «тепловозных» магистралей в глухих малонаселенных провинциях запада Китая, западнее условного меридиана Баотоу – Сиань – Чунцин – Наньнин, а также множество тоннелей для укрытия поездов. Поскольку тепловоз – это базовый локомотив БЖРК, маскировка комплекса до степени смешения с обычными грузовыми составами на тепловозных линиях упрощается. При этом Китай динамично строит и новые линии в Синьцзяне, Внутренней Монголии и Тибете, которые явно могут быть спроектированы с учетом специфических факторов курсирования таких составов.

«Феноменальная живучесть БЖРК позволит ему произвести ответную атаку даже при самом неблагоприятном для Москвы сценарии. В результате Вашингтону будет нанесен непоправимый ущерб», - Китайская интернет-платформа «Байцзяхао».

КНДР

В клуб обладателей национальных БЖРК недавно вступила и КНДР, опубликовав снимки и видео ракетных пусков с железнодорожного носителя. Судя по фотографиям, корейцы создали компактный ракетный состав с оперативно-тактической ракетой типа KN-23 (это упрощенный аналог российского «Искандера», но с увеличенной дальностью). Так, 15 сентября 2021 года корейские военные запустили две ракеты, пролетевшие около 800 км с максимальной высотой по траектории около 60 км. Любопытно, что тепловоз у корейского БЖРК точно такой же, как и у СССР, а именно – модификация М62.

Если проанализировать видеозаписи корейского пуска, видно, что используются 4-осные вагоны, похожие на крытые грузовые. То есть ракеты легкие (максимум 5 т), и особых проблем с нагрузкой на ось не имеется. Нет минометного старта, как у СССР или Китая с их тяжелыми межконтинентальными ракетами: ракета сразу стартует из вагона под основным маршевым двигателем, у вагона явно видны и газоотводные окна. Контактная сеть на линии есть, и там (в КНДР) ее достаточно много, но явно видимой системы отведения, аналогичной советской ЗОКС, нет. В итоге не вполне ясно, как корейские инженеры решили этот вопрос. На видео контактная сеть уже каким-то образом отведена вбок. При пуске используются «лапы» – значит, поставить вагон в пусковое положение можно не везде, для установки «лап» перед пуском требуется некоторое время. Причем используется две разные пары домкратов – горизонтирующие платформы под вагоном и аутригеры, заметно выходящие за габарит состава.

У корейцев в одном вагоне размещены сразу две ракеты «валетом», боеголовками и соплами в разные стороны. И это оригинальное техническое решение. Крыша вагона открывается тоже половинками – запускать можно и только одну ракету при не активированной для пуска второй. Скорее всего, КНДР удалось освоить технологию пуска ракеты прямо из вагона в произвольном месте, то есть отработать технологии прицеливания. Дальность ракеты анонсирована в районе 1000 км. На видеозаписях можно увидеть всего три вагона, и это явно не весь полноразмерный состав, а только испытательная ракетная секция с оборудованием обеспечения и энергетикой для пуска.

Тем не менее, корейский вариант – это все-таки не полноценный БЖРК с тяжелой ракетой, а более простой по технологии комплекс с «горячим» стартом прямо из вагона. Хотя, можно предположить, для создания потенциала ответного удара такого комплекса достаточно – у КНДР хоть и сравнительно небольшой полигон магистральных железных дорог (около 6400 км), однако он изобилует тоннелями, удобными для укрытия, и горными участками с выемками, где маскировать комплексы проще.

Источник: Новый оборонный заказ. Стратегии (журнал, dfnc.ru)